日本郵船・商船三井・川崎汽船が2016年10月31日にコンテナ船事業の統合を決め、生まれたのが「ONE（オーシャン ネットワーク エクスプレス）」です。この1社の歩みを追うだけで、コンテナ海運アライアンスが2023〜2025年にどう組み替わったかがほぼ見通せます。2M解消、Gemini Cooperation発足、Premier Alliance結成——同じ時期に何が起きたのかを一次情報で整理すると、運賃を動かしているのが「同盟の再編」そのものではないことも見えてきます。日本の製造業が結ぶ契約や、同盟＝カルテルという思い込みまで、荷主が押さえておきたい論点を整理しました。
2016年10月31日、日本郵船・商船三井・川崎汽船が定期コンテナ船事業の統合を発表した日
3社は2016年10月31日、それぞれの取締役会決議に基づき、定期コンテナ船事業と海外ターミナル事業を統合する契約を締結したと発表しました。背景にあったのは、貨物需要の伸びが鈍る一方で新造船の竣工が続き、需給バランスが悪化していたことです。出資比率は日本郵船38%、商船三井31%、川崎汽船31%で、統合効果は年間約1,100億円と見込まれました。3社合算の船隊規模は約140万TEU（20フィートコンテナ換算）で、世界6位・グローバルシェア約7%に相当する規模です。統合持株会社「オーシャン ネットワーク エクスプレス ホールディングス株式会社」と運営会社「Ocean Network Express Pte. Ltd.」（本社シンガポール）は2017年7月7日に設立され、サービス開始は2018年4月1日でした。
2018年4月1日に動き出したONEは、「THE Alliance」を引き継ぐ形で発進した
ONEが加わった枠組みが「THE Alliance」です。Hapag-Lloyd・韓進海運・川崎汽船・商船三井・日本郵船・陽明海運の6社は2016年5月、5年間の協業契約でTHE Allianceの結成を発表しました。規模は620隻超・約350万TEU、世界のコンテナ船腹の18%に相当する陣容です。ところが同年8月31日、韓進海運が資金繰りに行き詰まり裁判所に法定管理（会社更生手続き）を申請。2017年4月に正式発足したTHE Allianceは、韓進を欠いた5社体制でのスタートとなりました。ONEは2018年4月のサービス開始と同時に、川崎汽船・商船三井・日本郵船の3社が持っていた枠を引き継ぐ形でTHE Allianceに参加しています。
2023年1月25日、Maersk・MSCが10年同盟「2M」の解消を発表
もう一つの起点が「2M」です。MaerskとMSCは2014年7月9日、アジア-欧州・大西洋・太平洋の東西3航路を対象に10年間の船腹共同利用協定（VSA）を結ぶと発表し、2015年から「2M」として稼働を始めました。約185隻・21航路という規模で、契約は最低10年、解消には2年前の通知が必要という条件付きです。両社は2023年1月25日、共同発表で「2025年1月をもって2Mを解消する」と表明しました。MaerskのCEOヴィンセント・クラーク氏とMSCのCEOソレン・トフト氏は「2015年の契約以降、両社の戦略は変わった」とコメントしています。Maerskは物流の統合プロバイダーへの転換を、MSCは自社単独でのネットワーク拡大を選んだことが理由でした。
2024年1月17日、Maerskの次のパートナーはHapag-Lloydだった
2M解消の発表から1年後の2024年1月17日、MaerskとHapag-Lloydは新たな長期運航協力「Gemini Cooperation」の締結を正式発表しました。規模は約290隻・輸送能力約340万TEUで、船腹の投入比率はMaersk60%・Hapag-Lloyd40%。2025年2月1日の稼働開始に合わせ、Hapag-LloydはTHE Allianceを離脱しています。両社が掲げた目標は「定時性90%超」で、少数のハブ港に大型船を集中させ、そこから小型船で周辺港へ配送する「ハブ&スポーク」方式を採用しました。この契約には固定の満了年限がなく、2025年2月1日から36カ月が経過したあとでなければ解約通知を出せず、解約には12カ月前の予告が必要という条項が置かれています。つまり実務上の最短解消時期は2029年2月ごろになる計算です。
2024年9月9日、Hapag-Lloydが去った後にONE・HMM・陽明海運が選んだ「Premier Alliance」
Hapag-Lloydの離脱を受け、THE Allianceに残ったONE・HMM（韓国）・陽明海運（台湾）の3社は2024年9月9日、新たな枠組み「Premier Alliance」の結成を発表しました。2025年2月から5年間の協業で、アジア-北米西岸／東岸、アジア-地中海、アジア-北欧、アジア-中東の主要東西航路をカバーします。ONEのCEOジェレミー・ニクソン氏は発表文で「トランスパシフィックとアジア-欧州の両輸送で、強く信頼できるエンドツーエンドのサービスを提供できる」と述べました。同日、Premier Allianceは単独運営を選んだMSCとの間で「アジア-欧州9サービスのスロット交換協力」も別途締結しています。MSCが同盟に加盟したわけではなく、あくまで部分的な座席の融通にとどまる点は区別しておく必要があります。
CMA CGM・COSCO・Evergreen・OOCLだけが体制を変えなかった——2032年3月31日までのMOU延長
4つ目の主要グループ「Ocean Alliance」（CMA CGM・COSCO・Evergreen・OOCL）は、他の3陣営が一斉に組み替わった2024〜2025年、あえて動きませんでした。2024年2月27日、上海で4社のCEOが覚書（MOU）に調印し、当初2027年までだった協力期間を2032年3月31日まで延長。条件が整えば2037年まで再延長できる選択肢も残しています。対象は7大東西航路です。CMA CGMのロドルフ・サアデ会長兼CEOはMOU調印時、「顧客に安定的で信頼できるサプライチェーンを提供するという約束を強めるものだ」と説明しました。他の3陣営が体制を組み替える中、唯一契約を延長した動きは、荷主にとって「配船が読める」という安定材料になっています。
同盟は「価格カルテル」ではない——3つの競争当局が引いている線
「アライアンス」という言葉から、運賃を共同で決める価格カルテルを連想する読者は少なくありません。しかし2M・Gemini・Premier・Oceanのいずれも、実体は船腹を融通し合う船腹共同利用協定（VSA）やコンソーシアムであり、各社は自社の運賃・営業戦略を独立して決めています。競争当局の扱いも国によって異なります。日本では海上運送法（昭和24年法律第187号）第28条に基づき、船社間協定は国土交通大臣への事前届出により独占禁止法の適用が除外されますが、同条但書は、不公正な取引方法を用いる場合や、競争を実質的に制限して利用者の利益を不当に害することとなる場合（不当な運賃引き上げなどが典型例）を、除外の対象外としています。国土交通省は2016年6月14日、公正取引委員会と協議した再検討の結果として、この適用除外制度自体は維持しつつ、運賃を拘束する「運賃同盟」については審査を厳格化し件数抑制を図る方針を示しました。EUでは2009年制定の「コンソーシアム一括適用除外規則（CBER）」が2024年4月25日に失効し、欧州委員会は2023年10月10日、これを更新しない方針を発表済みです。以後、船社はEU機能条約第101条に基づく一般競争法で個別に自己審査する必要があります。米国では46 U.S.C.§40307により連邦海事委員会（FMC）に届け出て発効した協定に限り、限定的な独禁法適用除外が与えられますが、FMCは2026年3月6日、World Shipping Council協定のうち政策提言など運航に直結しない部分の適用除外を取り消す命令を出し、免除の範囲を運航協力に厳しく絞る姿勢を示しました。
| 国・地域 | 制度 | 直近の動き |
|---|---|---|
| 日本 | 海上運送法28条・届出制の適用除外 | 2016年6月、運賃同盟の審査厳格化を公表（制度自体は維持） |
| EU | コンソーシアム一括適用除外規則（CBER） | 2024年4月25日失効。以後は個別に自己審査 |
| 米国 | 46 U.S.C.§40307・FMC届出制の適用除外 | 2026年3月6日、FMCが運航外条項の適用除外を一部取消 |
SCFIは2025年2月の1,515.29点から、2026年8月7日の3,276.14点まで戻した
同盟再編と運賃の関係を数字で見ると、意外な符合があります。上海航運交易所が公表するSCFI（上海発コンテナ運賃指数）は、2025年1月上旬に約2,505点まで上昇していましたが、旧正月明けの需要閑散と新造船竣工による供給過剰が重なり、2025年2月28日には1,515.29点まで下落しました。これはGemini CooperationとPremier Allianceが稼働を始めた、まさにその月にあたります。つまり新体制が発足した瞬間の相場は、同盟再編ではなく季節要因と船腹過剰によって年内最安値をつけていたことになります。その後、紅海回避の長期化や中東情勢の緊迫化を背景に指数は上昇基調へ転じ、2026年8月7日時点では3,276.14点（前週比+70.17点、+2.19%）まで戻しています。同時点の内訳は、遠東-米西が1FEU（40フィートコンテナ）あたり6,484ドル（前週比+4.09%）、遠東-米東が9,290ドル（同+2.6%）でした。同盟の顔ぶれが変わったこと自体が運賃を動かしたのではなく、外部の需給ショックが主因だったことが、この時系列からうかがえます。
SCFI総合指数の推移（上海航運交易所）
2,505点前後 2025年1月上旬の水準｜1,515.29点 2025年2月28日（新体制発足月・年内最安値）｜3,276.14点 2026年8月7日（前週比+2.19%）
紅海の「通れない」とパナマの「喫水を絞る」——2026年夏に重なった二つの制約
運賃を押し上げているのは、同盟の外側にある物理的な制約です。イエメンのフーシ派は2026年7月20日、サウジアラビア向けの海上封鎖を宣言しました。対象は紅海の南の玄関口バブ・エル・マンデブ海峡です。AISデータを分析したウェザーニュースの記事によれば、封鎖宣言前の7月1〜19日は同海峡を通過する船舶が1日平均42.5隻だったのに対し、宣言後の7月20〜28日は32.1隻まで減少しました。約24%の落ち込みです。同じ時期、太平洋側ではパナマ運河庁（ACP）がエルニーニョ現象の発達を警戒し、ネオパナマックス閘門の最大許容喫水を段階的に引き下げています。ACPの公式通達によれば、2026年7月3日に49.5フィート（約15.09m）へ引き下げられたのを皮切りに、7月24日49.0フィート、8月15日48.5フィート、8月26日48.0フィート、9月3日47.5フィートへと、5段階にわたって喫水制限が強化される予定です。喫水が浅くなると大型船は満載できず、積載量そのものを削らざるを得ません。紅海の迂回とパナマの積み残し——性質の異なる二つの制約が同じ時期に重なったことが、2026年夏の需給を締めています。
日本の荷主が結ぶ「サービスコントラクト」——2026年度は横ばいで決着した理由
日本の製造業が船社と結ぶ主な契約形態が「サービスコントラクト（SC）」です。通常は1年更新で、荷主が年間の最低数量（航路あたり50〜100TEU程度が目安）を約束する代わりに、船社が基本運賃を固定します。ただし基本運賃と別枠で変動するのが燃料油サーチャージ「BUC（Bunker Contribution、バンカーチャージ）」です。BAF（Bunker Adjustment Factor）とも呼ばれ、四半期や月次で見直されるのが一般的なため、契約書の「基本運賃」だけを見ていると、請求時の実質コストを見誤ります。2026年度の日本発北米向けSC交渉では、供給過剰を理由に大幅な値下がりを予想する声が年初は多かったものの、中東情勢の緊迫化という想定外の変数が加わり、2025年度とほぼ横ばいの水準で決着しました。貿易実務を扱うHPS CONNECTの解説記事によれば、成約水準は北米西岸向けが40フィートコンテナあたり約1,800ドル、東岸向けが約3,200ドルです。同時期のスポット市場（SCFI、2026年4月30日発表分）は北米西岸2,722ドル、東岸3,691ドルまで上昇しており、SC未締結の荷主はこの差額をそのまま負担していたことになります。
SC契約前に確認したい4点 ①基本運賃とBUC（燃料油サーチャージ）が別枠管理になっているか ②年間最低数量（MQC）を下回った場合のペナルティ条件 ③繁忙期のスペース優先度（アロケーション枠）が契約書に明記されているか ④契約している複数の船社が、実は同じ同盟・VSAの船腹を使っていないか（実質的な調達先の分散になっているかの確認）
よくある読み違い——世界最大のMSCは、なぜどの同盟にも入っていないのか
「同盟に入っていない＝規模が小さい会社」という誤解も見かけますが、実際は逆です。MSCは2025年以降どの主要アライアンスにも加盟せず単独運航を選んでいますが、船腹規模は2026年6月末時点で約733万TEU・世界シェア21.5%（隻数は1,000隻超）と、単独で世界最大のコンテナ船社です（Alphaliner集計、Container News・The Loadstar各報道による）。2位のMaerskは約472万TEU・シェア13.8%で、MSC1社の規模がMaerskを上回っています。船腹規模がここまで大きければ、他社と船を融通し合わなくても、主要航路の寄港頻度や航路網を単独で維持できるという計算が成り立ちます。実際にはPremier Allianceとのアジア-欧州9サービスのスロット交換のように部分的な協力も行っており、「同盟未加盟」は弱さの表れではなく、規模を背景にした事業判断の結果と読むのが正確です。
契約更新の次の分岐点はどこにあるか——2028年・2030年・2032年という3つの節目
荷主が長期の調達計画を立てる際に押さえておきたいのが、各同盟の契約構造が持つ「節目」の違いです。Premier Allianceは2025年2月から5年間の固定契約のため、満了は2030年1月末ごろになります。Gemini Cooperationには固定の満了年限はありませんが、稼働開始（2025年2月1日）から36カ月が経過する2028年2月以降でなければ解約通知を出せず、通知から実際の解約まで12カ月を要するため、現実的な最短解消時期は2029年2月ごろです。Ocean Allianceは2032年3月31日までMOUで固定されており、条件が整えば2037年まで再延長できる選択肢も持っています。3つの節目が2028年・2029〜2030年・2032年とばらけているため、「同盟の組み替え」という単一のイベントで一斉に供給網が揺れ直す可能性は当面低いと見られます。もう一つの分岐軸が競争当局の姿勢です。米国FMCは2026年3月に協力範囲を狭める判断を示しており、EUはCBER失効後の自己審査が定着する過程にあります。日本企業にとっては、運賃指数の短期的な上下だけでなく、こうした契約満了時期と規制動向という2つのカレンダーを別々に管理しておくことが、次の契約更新交渉での実務的な備えになります。
よくある質問
Q. 現在のコンテナ海運アライアンスは、どういう区分になっていますか。
2025年2月以降は、MaerskとHapag-Lloydの「Gemini Cooperation」、ONE・HMM・陽明海運の「Premier Alliance」、CMA CGM・COSCO・Evergreen・OOCLの「Ocean Alliance」の3陣営と、単独運営を選んだMSCという構成です。Premier AllianceはMSCとアジア-欧州9サービスのスロット交換も行っています。
Q. 同盟の再編そのものが運賃を押し上げたのですか。
そうとは言えません。Gemini・Premierが発足した2025年2月ごろ、SCFIはむしろ年内最安値の1,515.29点（2月28日）をつけていました。その後の運賃上昇は、紅海回避の長期化やパナマ運河の喫水制限、中東情勢の緊迫化といった外部の需給要因が主因です。
Q. アライアンスは独占禁止法上のカルテルにあたりますか。
各社が運賃を共同で決めているわけではなく、実体は船腹を融通し合う運航協力（VSA・コンソーシアム）です。日本では海上運送法に基づく届出制の適用除外、米国はFMC届出制の適用除外、EUは2024年4月にコンソーシアム一括適用除外規則が失効し個別の自己審査に移行しています。いずれの制度も、不当に運賃を引き上げる行為までは免除していません。
Q. 日本の荷主が契約時に見落としやすい点は何ですか。
基本運賃だけを見て、BUC（燃料油サーチャージ）が別枠で変動することを見落とすケースです。また、複数の船社と契約していても、同じ同盟・VSAの船腹を使っている場合は実質的な調達先の分散になっていない点にも注意が必要です。
主な出典
商船三井「定期コンテナ船事業統合に関する契約締結について」（2016年10月31日）／商船三井「定期コンテナ船事業統合の新会社設立に関するお知らせ」（2017年7月7日）／ONE「沿革」（one-line.com）／Splash247・Seatrade Maritime・MediTelegraph「THE Alliance formed」各紙報道（2016年5月）／Reuters・Korea Herald「Hanjin Shipping files for court receivership」（2016年8月31日）／MSC「MSC agree 10 year Vessel Sharing Agreement with Maersk Line」（2014年7月9日）／Maersk「Maersk and MSC to discontinue 2M alliance in 2025」（2023年1月25日）／Maersk・Hapag-Lloyd「Maersk advances on design for best-in-class network with Hapag-Lloyd」（2024年1月17日）／米連邦海事委員会（FMC）Agreement公開文書（Gemini Cooperation条項）／ONE「ONE, HMM and Yang Ming Confirm the Alliance Partnership」「Premier Alliance to Cooperate with MSC in Asia-Europe Trade」（2024年9月9日）／CMA CGMグループ「CMA CGM, COSCO SHIPPING, Evergreen and OOCL extend OCEAN Alliance until 2032」（2024年2月27日）／国土交通省「外航海運に係る独占禁止法適用除外制度に関する再検討の結果について」（2016年6月14日）／海上運送法（昭和24年法律第187号）第28条・第29条／欧州委員会競争総局「Maritime Transport – Competition Policy」および「Expiry of the Consortia Block Exemption Regulation」（2023年10月10日発表・2024年4月25日失効）／米連邦海事委員会「Order on Investigation, Docket No. 25-10」（2026年3月6日）／上海航運交易所SCFIデータ（sse.net.cn、2025年2月28日・2026年8月7日発表分）／海事プレスONLINE「米国向け運賃が続伸 コンテナ船、欧州向けは下落続く」（2026年8月12日）／ウェザーニュース「フーシ派の封鎖で紅海の物流に変化」（2026年7月・AISデータ分析）／パナマ運河庁（ACP）「Advisory to Shipping No. A-25-2026」（2026年8月5日）および同庁7月1日付通達／HPS CONNECT「北米SC交渉2026年度｜西岸$1,800・東岸$3,200の着地点」／Container News「Largest container shipping companies at the end of H1 2026」・The Loadstar「MSC’s new spending spree to boost ‘already massive’ orderbook」（いずれもAlphaliner集計データ引用、2026年6月末時点）。数値・情勢は2026年8月7日〜12日時点のもので、以後の運賃変動・中東情勢の推移により変動する可能性があります。
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※2026年8月時点の情報をもとに作成しています。監修：森英朗（グループ代表）。
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